Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes


Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Brunsbüttel

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Inhalt: Interview vom Dezember 2014 zum Bau der 5. Schleusenkammer mit der damaligen Amtsleiterin, Frau Gesa Völkl

Warum wird in der Schleuse Brunsbüttel, an der Einfahrt in den Nord-Ostsee-Kanal, eine fünfte Schleusenkammer gebaut? Reichen die bisherigen vier Schleusenkammern nicht aus?

Im Prinzip reichen die vier Schleusenkammern aus, um das Schiffsaufkommen zu bewältigen. Aber die beiden Schleusenkammern der Großen Schleuse sind nun seit 1914 durchgehend in Betrieb. Nach dieser langen Zeit müssen sie dringend grundsaniert werden. Diese Grundinstandsetzung wird Jahre dauern. Wir haben insgesamt elf verschiedene Varianten der Grundinstandsetzung untersucht und sind schließlich zu dem Ergebnis gekommen, dass der Bau einer weiteren Schleusenkammer als „Ersatzkammer“ während der Instandsetzung, eindeutig die beste Lösung ist.

Was würde denn passieren, wenn die Schleusenkammer nicht gebaut würde?

Für die umfangreiche Instandsetzung der Großen Schleuse mit ihren beiden Schleusenkammern wäre die Schleusenanlage für viele Jahre auf nur eine große und die beiden kleinen Schleusenkammern der Kleinen Schleuse reduziert.
Der Nord-Ostsee-Kanal ist der größte künstliche Vorfluter für Schleswig-Holstein. Das heißt, über die Kleine Schleuse entwässern wir zusätzlich auch noch. Und regelmäßig anfallende Inspektionen, Wartungs- und Reparaturarbeiten sowie eventuelle Havarien würden dazu führen, dass die Große Schleuse für eine gewisse Zeit komplett gesperrt werden müsste. Schiffe ab einer bestimmten Größe können aber nur in den großen Kammern geschleust werden. Diese Schiffe könnten dann den NOK gar nicht benutzen und müssten den wesentlich längeren Weg um die Nordspitze Dänemarks nehmen. Das wiederum bedeutet einen deutlich höheren Verbrauch an Kraftstoff, also höhere Kosten und schädliche Auswirkungen auf die Umwelt.
Insgesamt also einschneidende Konsequenzen für die gesamte Schifffahrt. Unser Motto lautet aber: „Wir machen Schifffahrt möglich“, und das nehmen wir sehr ernst! Im Übrigen hätte das natürlich auch wirtschaftliche Konsequenzen für viele Menschen, die von den Schiffen hier auf dem Kanal leben.

Wie sieht der Bauablauf aus?

Nach Abschluss der erforderlichen Planungen und Untersuchungen waren zunächst umfangreiche Vorarbeiten zur Baufeldfreimachung durchzuführen. Unter anderem wurde die komplette Steuerungstechnik und Energieversorgung der gesamten Schleusenanlage mit sämtlichen Leitungen verlegt. Dafür wurde vorher ein neues Betriebsgebäude außerhalb der Schleuseninsel sowie ein neuer Versorgungstunnel quer unter der Schleusenanlage gebaut. Der Kampfmittelräumdienst hat die gesamte Schleuseninsel sondiert, ob eventuell noch Kampfmittel aus dem Zweiten Weltkrieg geborgen werden müssen.
In 2014 wurden die Bauaufträge erteilt. Den Zuschlag für den Bau der Schleusenkammer hat eine Bietergemeinschaft, bestehend aus den Firmen Wayss & Freytag Ingenieurbau AG aus Hamburg, BAM Civiel bv aus Gouda (Niederlande) sowie Wayss & Freytag Spezialtiefbau GmbH aus Düsseldorf, erhalten. Wayss & Freytag hat eine 140-jährige Tradition als Bauunternehmen und tatsächlich bereits die Ursprungsschleuse gebaut. Der Auftrag für die drei Schiebetore und zwei Hebepontons der Schleusenkammer wurde an die Bietergemeinschaft DSD Noell GmbH aus Würzburg und Plauen Stahl Technologie GmbH aus Plauen vergeben.
Die gesamte Baumaßnahme ist in insgesamt 32 verschiedene Bauteile gegliedert, wie die nördliche- und südliche Schleusenkammerwand, das elbseitige Außenhaupt und das kanalseitige Binnenhaupt. Viele Arbeiten finden parallel statt.
Anders, als bei einem Hausbau, wo zuerst die Baugrube ausgehoben, dann die Bodenplatte gegossen wird und im nächsten Schritt die Außenwände gebaut werden, beginnen wir bei der 5. Schleusenkammer mit dem Bau der Schleusenkammerwände. Sie werden in Spundwandbauweise mit einem auf Bohrpfählen gegründeten Stahlbetonüberbau errichtet. Die beiden Schleusenhäupter werden in Massivbauweise (Stahlbeton) hergestellt. Die Kammersohle wird als mit Pfählen rückverankerte Unterwasserbetonsohle ausgebildet. Etwa 2.000 Ankerpfähle, sogenannte Düsenstrahlpfähle, werden Wände und Sohle der neuen Schleusenkammer gegen Erddruck und Auftrieb im Erdreich rückverankern. Der Aushub der Schleusenkammer gehört dann zu den späteren Schritten. Insgesamt werden circa 115.000 m³ Stahlbeton und rund 25.000 Tonnen Spundwandstahl verbaut werden.
Weil die Mole 3 durch die Baumaßnahme wegfällt, muss der elbseitige Vorhafen mit Verlängerung der Mole 2 entsprechend den nautischen Anforderungen der Schifffahrt angepasst und Mole 3 abgegraben werden.
Ein großer Teil der Arbeiten besteht im Bodenaushub für die Kammer und die Neugestaltung des Vorhafens. Es muss die gewaltige Masse von 1,7 Millionen Kubikmeter Boden vorsichtig ausgelöst und mit Schuten über den Nord-Ostsee-Kanal zum 11 km entfernten Bodenlager Dyhrrsenmoor transportiert werden, das eigens für diesen Zweck angelegt wurde. Das entspricht in etwa 85.000 großen LKW-Ladungen.
Die neuen Schleusentore werden in Sektionsbauweise in Deutschland gefertigt und nach der Endmontage nach Brunsbüttel verschifft.

Wie lange wird der Bau dauern?

Die Bauzeit wird insgesamt sieben Jahre betragen. Das heißt, die 5. Schleusenkammer soll Ende 2020 in Betrieb genommen und die Gesamtmaßnahme in 2021 fertig gestellt werden. Immer vorausgesetzt, dass uns häufige Starkwinde, dichter Nebel, Sturmfluten, strenge Winter oder sonstige, nicht vorhersehbare Überraschungen im Baugrund, keinen Strich durch die Rechnung machen.

Was ist die größte Herausforderung bei diesem Bauprojekt?

Bei dieser Baumaßnahme gibt es drei große Herausforderungen: Die erste Herausforderung ist die Lage der Baustelle auf einer Insel. Das bedeutet, uns steht nur ein sehr enges Baufeld zur Verfügung. Diese Insellage erfordert von allen Beteiligten eine erhöhte Koordination, vor allem im Bereich der Logistik. Jeder Arbeiter, jeder Sack Zement, jede Maschine – alles muss auf dem Wasserweg transportiert werden. Hinzu kommt der schwierige Baugrund sowie ständig wechselnde Wasserstände durch den Tidenhub. Außerdem darf die Bausubstanz der bestehenden Schleusen selbstverständlich nicht durch die Bauarbeiten beschädigt werden.
Die Durchführung der Baumaßnahme im laufenden Schleusenbetrieb von immerhin mehr als 100 Schiffen täglich – Sport- und Kleinfahrzeuge nicht einmal mitgerechnet – ist die zweite Herausforderung. Das bedeutet, die Schleusen müssen Tag und Nacht für die Schifffahrt einsatzbereit sein, und wir müssen allen Menschen, die im Schleusenbereich tätig sind – seien es Lotsen, Kanalsteurer, Schiffsmakler, Mitarbeiter der Wasserschutzpolizei, des Zolls, der Bundespolizei, Mitarbeiter der Verkehrszentralen NOK und Elbe, unsere eigenen Handwerker, Mitarbeiter der beauftragten Firmen – jederzeit ein sicheres Durchqueren des Baustellenbereiches ermöglichen.
Wir müssen selbstverständlich auch während der kompletten Bauphase den reibungslosen Betrieb der Verkehrszentrale gewährleisten. Die Kollegen der Verkehrszentrale in Brunsbüttel arbeiten mit hochmodernen elektronischen Systemen und sind verantwortlich für die sichere, unfallfreie Verkehrslenkung des Schiffsverkehrs auf dem gesamten NOK.
Die dritte Herausforderung schließlich betrifft die durchgehende Sicherstellung des Hochwasserschutzes und die Erhaltung der Hochwasserschutzlinie. Die Schleusenanlagen sind ja Bestandteil der Deichlinie an Schleswig-Holsteins Westküste. Während der gesamten Bauzeit müssen wir den Hochwasserschutz infolge von Sturmfluten ständig sicherstellen. Für die Baustelle haben wir ein eigenes Hochwasserschutzkonzept mit entsprechenden Alarmketten aufgestellt.

Wie groß wird die neue Schleusenkammer?

Die neue Schleusenkammer wird mit einer Nutzlänge von 330 Metern 20 Meter länger sein als die bisherige Große Schleuse, was ein Vorteil für größere Schiffe ist, und eine Drempeltiefe bei Normal-Höhen-Null von -14 Metern haben. Damit später die gewaltigen Schiebetore untereinander austauschbar sind, wird die neue Kammer aber ebenfalls eine Nutzbreite von 42 Metern haben.

Wie viel kostet der Bau?

Die gesamte Auftragssumme für den Bau der Schleusenkammer und der Schleusentore beträgt fast 500 Millionen Euro. Für die Erweiterung des Panamakanals, inklusive Schleusenneubau, wurde die Summe von etwa 5,3 Milliarden US-Dollar ausgegeben.

Wie können Sie gewährleisten, dass der Bau nicht viel länger dauert und die Kosten nicht aus dem Ruder laufen wie bei anderen Großprojekten?

Wir haben eine gründliche Vorplanung gemacht und uns kompetente Partner aus der freien Wirtschaft gesucht und werden alles in unserer Macht liegende tun, damit der Bau reibungslos und im Zeitplan verläuft.
Eine verzögerte Fertigstellung hätte im Übrigen keine Auswirkungen auf die Schifffahrt, da mit Freigabe der 5. Schleusenkammer unmittelbar eine Kammer der Großen Schleuse außer Betrieb genommen wird. Der Schifffahrt stehen also unabhängig vom Zeitpunkt der Fertigstellung der 5. Schleusenkammer maximal zwei große und zwei kleine Schleusenkammern zur Verfügung.